Международные морские контейнерные перевозки в Россию (порт Санкт-Петербург и порт Владивосток)

Вода занимает две трети земной поверхности, поэтому не удивительно, что перевозки морем существовали во все времена. Моря, реки и озера, начиная с древности, представляли собой важнейшие транспортные артерии, многие из которых используются до сих пор. Основные преимущества водного транспорта хорошо известны: это его дешевизна, возможность перевозить тяжелые или объемные (негабаритные) грузы. К недостаткам, традиционно, относятся долгий срок транспортировки, зависимость от расположения портов, невозможность доставить товар на условиях «от-двери-до-двери», сезонный фактор. Россия, в силу своего уникального географического положения, обладает портами как на севере и юге, так на западе и востоке. Основная масса товаров, следующая в нашу страну из дальнего зарубежья, завозится именно мультимодальным способом, при котором большую часть пути товар проходит морем. Однако далеко не всегда грузы поступают в нашу страну только через российские порты. Для этого посмотрим статистику: лидер на западном направлении – порт Санкт-Петербург, с довольной старой инфраструктурой, часто работающий на пределе своих возможностей. (Открытие нового терминала в Усть-Луге не намного улучшило существующую ситуацию.) Грузовой поток с ним делят финские порты Котка и Хамина, латвийский – Рига и литовский – Клайпеда. Некоторые так же рассматривают Калининград, но, в виду большого количества криминальных схем, данный порт не пользуется особой популярностью у импортеров. Санкт-Петербург крайне удобен тем, что, как правило, контейнеры проходят таможенную очистку там же в порту и следуют к месту назначения уже на местных перевозчиках. В отличие от стран ближнего зарубежья, грузам не нужно проходить границу, открывать еще одну международную перевозку и перегружаться несколько раз с одного подвижного состава на другой. Вместе с тем в «Питере» есть и свои большие недостатки, связанные с сезонными и не только задержками таможенного оформления, сложностями с обработкой контейнеров, которые случаются там с завидной периодичностью. Кроме того, в случае, если отправителем были допущены какие-то ошибки в заполнении товарно-сопроводительных документов, исправить их уже нет никакой возможности, а суровые меры, предпринимаемые российской таможней в отношении подобных ошибок, хорошо известны. Это и стопроцентный досмотр, и штрафы, к которым позже приплюсовываются штрафы за невозврат контейнера вовремя, и даже реэкспорт товара, как более дешевая операция по сравнению с вышеупомянутыми санкциями. Вот почему многие экспортеры предпочитают транзитную обработку в нейтральной стране ближнего зарубежья, где есть возможность еще раз согласовать и проверить товар перед его непосредственным поступлением на таможенный терминал. Ведь не секрет, что за те месяц-полтора, которые контейнер следует из Китая в Россию, очень многое в российских экономических реалиях может измениться. Однако даже при всех этих отрицательных моментах порт Санкт-Петербург продолжает оставаться лидером по доставке товаров в западную и центральную часть нашей страны.

Конкурентом Санкт-Петербургу на востоке выступает порт Владивосток. Многие задаются вопросом, почему, не смотря на очевидную близость к Китаю, большая часть предпринимателей до сих пор предпочитает завозить грузы в Россию кружным путем, через западное направление. Мотивами для такого «нелогичного» с точки зрения логистики маршрута были и остаются высокая криминальная активность местных портовых служб и стопроцентная зависимость от РЖД, которая довольно часто непредсказуема как по стоимости доставки, так и по срокам. Логистики со стажем хорошо помнят ситуацию, когда тарифы на транзитную доставку железной дорогой из Владивостока в Хельсинки, оказывались дешевле доставки в Москву или тот же Санкт-Петербург при равных или даже меньших расстояниях! Сегодняшний «взлет» Владивостока обуславливается низкими проходными ценами и возможностью таможенного оформления ниже рисков. Выгода при этом может полностью компенсировать моральные и материальные издержки от работы с РЖД. Но, повторимся, на данный момент решающим фактором при выборе данного направления служит именно низкая стоимость таможенной очистки. Что касается цены и сроков, то доставка стандартного 40 футового контейнера из Гуанчжоу до Москвы через Финляндию, может быть даже процентов на десять-двадцать меньше, а время в пути примерно одинаково. Однако контроль за прохождением товара при транзите через третью европейскую страну несравненно качественнее и выше.