Международная доставка грузов в Россию и таможенное оформление (новейшая история)

Чтобы осветить данный вопрос в полной мере, обратимся к не столь далекой истории. Впериод Советского Союза государство было монополистом на рынке грузоперевозок, и все товарные потоки сосредотачивались в «одних руках». Наличие «железного занавеса» гарантировало поступление в страну только тех товаров, которые были допущены государством. Номенклатура импорта была крайне узкой – в основном завозилось то, что не могли производить сами, и внутренние производители были надежно защищены от любого вида демпинга. Таможенное оформление при этом носило условный характер и, можно сказать, происходило еще на этапе заключения контрактов. Обычно, после оплаты товара, вся информация о поставке передавалась зарубежным представительствам, которые были практически во всех странах, с которыми СССР поддерживал торговые отношения. Эти же представительства часто играли роль собственных транспортных экспедиторов, у которых были первоклассные склады и которые контролировали отправку транспортного средства к пункту назначения (вспомним небезызвестную «Совтрансавто»). На пограничном переходе, после прохождения досмотра, информация о товаре, при необходимости, могла быть еще раз согласована с соответствующим внешнеторговым объединением (а таких объединений было не так много), и далее транспортное средство могло спокойно следовать к месту разгрузки. Такая схема работала только в условиях низкого объема импорта и обособленного рынка.

С открытием границ в начале девяностых в страну хлынул гигантский поток самых разных импортных товаров, и тут выяснилось, что транспортно-экспедиционную и таможенную систему надо, фактически, строить заново. Заградительных барьеров в виде пошлин и средств нетарифного регулирования не существовало, собственные товары народного потребления не выдерживали никакой конкуренции с зарубежными аналогами, и надо было незамедлительно искать выход из сложившейся непростой ситуации. В срочном порядке создавались новые таможенные посты, писалось законодательство по таможенному оформлению и все то, что было заложено в середине-конце девяностых, во многом предопределило развитие внешнеторговой деятельности в России на много лет вперед. Стало ясно, что таможенные сборы могут стать одной из основных доходных статей бюджета, поэтому резко выросло число криминальных и полукриминальных структур, освоивших новые товарно-финансовые потоки. Несовершенство вновь созданной системы было велико – часто товар проходил таможенную очистку «валом», вошло в обиход понятие «сетки», а купленный на час «метр границы» стал прочно ассоциироваться с этим неспокойным периодом в жизни страны. Количество фирм, занимающихся внешнеэкономической деятельностью выросло в тысячи раз по сравнению с недавним прошлым, но три четверти из них представляли «однодневки». Занижение таможенной стоимости, как один из видов уклонения от уплаты таможенных платежей, безусловно, наносило вред российской экономике, однако, в то же время, нельзя сказать, чтобы государство оставалось в накладе. Сама система таможенных рисков и классификационных решений предполагала завышенные проходные цены на самые популярные группы товаров, вот почему обычный китайский ширпотреб мог быть оценен >в несколько раз больше своей реальной стоимости (КТС).

С приходом двухтысячных «вертикаль власти» взяла контроль над таможней полностью в свои руки, но это не означало, что со всеми вышеперечисленными недостатками удалось справиться. В отдельных случаях, таких как «Черкизон», контрабанда достигла невиданных масштабов, во многом из-за покровительства соответствующих правоохранительных органов. Попытка дальнейшей международной интеграции, путем вступления в ВТО, в условиях разгорающегося мирового экономического кризиса и высокого уровня коррумпированности российской экономики не сулит ничего хорошего.

Международные контейнерные перевозки из Китая

Итак, вы – начинающий логистик, работающий в Москве, и вам поставлена задача осуществить доставку груза из Китая в Россию. Характеристики этого груза (большой вес и объем при сравнительно невысокой стоимости) таковы, что идеальным вариантом доставки являются море плюс авто. Что нужно сделать ДО начала перевозки: во-первых, согласовать с заказчиком, на каких условиях отправитель будет отдавать груз – наиболее распространенные это FOB и EXW; во-вторых, в зависимости от весовых и объемных характеристик груза, определиться с типом и размером подаваемого контейнера; в-третьих, решить из какого порта в Китае выгоднее всего осуществлять транспортировку – бывает так, что груз равноудален сразу от нескольких портов, а это значит, что нужно выбрать самый дешевый из них. Затем следует обратиться либо в агентскую компанию, либо напрямую в контейнерную линию, которая будет перевозить ваш товар. С этого момента в транспортной цепочке будут фигурировать три лица: первое это вы в Москве, представляющий своего клиента-получателя, второе это отправитель или производитель в Китае, и третье - агент компании, специализирующейся на доставке морем. У вас на руках находится вся информация о планируемой отгрузке: номер заказа, проформа инвойса и упаковочного листа, а так же контактное лицо на китайской фабрике. Все эти документы должны быть переданы транспортной компании (агенту), которая будет забирать данный товар. Со своей стороны, эта компания должна сообщить вам контактное лицо, которое будет вести данную перевозку, и инструкции для отправителя по заполнению товарно-сопроводительных документов. Данные об этом контактном лице вы, в свою очередь, пересылаете китайскому отправителю вместе с вышеупомянутыми инструкциями. Когда он и агент свяжутся, можно будет сказать, что цепочка замкнулась. Однако это не значит, что теперь можно расслабиться и забыть о перевозке до того момента, пока груз не придет в порт назначения. Как правило, чтобы забрать груз требуется от пары дней до недели и еще столько же, чтобы погрузить его на судно. На вопрос, почему так долго, ответ простой: не следует забывать об экспортных формальностях в Китае, на улаживание которых тоже уходит время. Например, многие китайские компании, особенно мелкие и средние, в целях экономии не всегда оформляют экспортную лицензию, и бывает так, что уже и контейнер подан и зарезервировано судно, а оказывается - лицензии нет. В этом случае, изготовлением лицензии занимается сам агент, и для вас это означает дополнительные расходы, а, иногда, простои. Кроме того, для экспорта некоторых видов товаров, китайское законодательство предусматривает изготовление сертификатов определенных видов – случается так, что вопрос их наличия или отсутствия так же выясняется в самый последний момент. Наконец, не забывайте и о праздничных днях, во время которых все портовые службы могут не работать. По этой же причине у линий иногда временно отсутствуют свободные контейнера. Одним словом, до тех пор, пока агент не перешлет вам копию коносамента (bill of lading) с датой погрузки на судно, а отправитель не подтвердит, что груз забрали, считать, что перевозка началась, преждевременно. О том, какие бывают коносаменты, и типах контейнеров, мы поговорим в одной из наших следующих статей. 

В нашей прошлой статье мы уже частично обсуждали те проблемы, с которыми вы, как начинающий логистик, можете столкнуться при отправке груза из Китая. Помимо экспортных таможенных формальностей, таких как декларация, лицензия и сертификаты, существуют другие препятствия для того, чтобы произвести перевозку с минимальными затратами времени и денег. Некоторые из них, при кажущейся простоте и удобстве в начале, могут обернуться неприятными сюрпризами в конце. В нашей статье мы будем обсуждать разные виды коносаментов, и некоторые из них как раз и представляют такую бомбу замедленного действия. Остановимся на этом подробнее. Мы уже говорили о том, что перед началом перевозки следует выбирать те порты, откуда стоимость доставки дешевле, и, соответственно, более дешевого форвардера. Иными словами, стоимость фрахта, однозначно, является определяющим моментом при выборе того или иного маршрута или компании-перевозчика, в нашем случае, агента контейнерной линии. И вот тут то, на этапе сравнивания цен, китайский отправитель может предложить отправить ваш груз самостоятельно, ссылаясь на то, что это и проще и дешевле. Более того, если вы уже заказали перевозку у другого агента или контейнерной линии, он завалит вас жалобами о том, что этот агент неадекватен - не подает контейнер вовремя, тянет с оформлением документов, одним словом, сделает все чтобы дискредитировать выбранного вами перевозчика. Допустим, вы соглашаетесь, и в итоге контейнер отправляется в Ригу или Котку на условиях CIF. При этом выпускается так называемый «домашний» коносамент (HOME BILL OF LADING), в котором фигурирует некая третья компания, которой принадлежит право распоряжаться вашим грузом. Через месяц, после прихода товара, вы пересылаете три экземпляра коносамента в эту фирму и обнаруживаете, что для получения своего контейнера вам нужно оплатить так называемый release fee в размере 200 евро. Кроме того, выясняется, что бесплатных дней в порту у вас только три, а за каждый последующий вы платите штраф в размере 100 евро. И самое неприятное – при отгрузке вас могут заставить заплатить депозит за контейнер, гарантирующий его возврат в порт, в размере 4000 евро за стандартный 40 футовый контейнер. Бывает и так, что оплата портовых сборов ложится на плечи получателя. Тогда зачем же китайский отправитель прикладывает столько усилий, чтобы оказать вам такую медвежью услугу? Ответ кроится в особенностях взаимоотношений между местными транспортными компаниями: в условиях высокой конкурентной борьбы за каждого клиента, они предлагают экспортерам вознаграждение или, другими словами, «откат» за сотрудничество, чем делают Китай очень похожим на Россию. В отличие от контейнерных линий, у таких компании нет собственных судов (для них существует специальное обозначение NVOCC - NON VESSEL OPERATOR COMMON CARRIER), поэтому они перепродают перевозку в третьи руки, пользуясь при этом домашним коносаментом. Крупные операторы морских линий имеют свой флот судов-контейнеровозов и выпускают собственные коносаменты (MASTER BILL OF LADING).

Разберем поподробнее, для чего существуют коносаменты. Коносаменты выполняют три основных функции: во-первых, они являются распиской того, что перевозчик принял груз к перевозке; во-вторых, это товарораспорядительная функция – человек, у которого есть коносамент, является фактическим хозяином груза - без него груз в порту назначения не получить; и в-третьих это договор о морской перевозке, который пропечатан мелким шрифтом на оборотной стороне коносамента.

Коносаменты бывают чистые и с пометками – иногда их еще называют «грязными» (CLAUSED BILL OF LADING – CALUSED B/L; UNCLEAN BILL OF LADING). Чистый коносамент означает то, что груз был принят к перевозке в надлежащем виде, безо всяких ограничений, таких как, например, повреждение упаковки. Коносамент, в котором есть оговорки, подразумевает, что у перевозчика есть замечания относительно состояния груза, его количества или качества. Наиболее распространенной оговоркой в коносаменте является то, что товар был принят без пересчета грузовых мест и информация о товаре записана со слов отправителя.

Самый простой вариант коносамента это прямой или не оборачиваемый коносамент (SEAWAY BILL OF LADING; DIRECT BILL OF LADING – DIRECT B/L). По этому коносаменту груз может получить только то лицо, которое в нем указано. Он не может быть индоссирован – права на него нельзя передать другому лицу, и к нему нельзя применить цессию.

Второй вид коносамента это именной (STRAIGHT BILL OF LADING – STRAIGHT B/L). Он выпускается в трех оригинальных экземплярах, которые являются товарораспорядительным документом. Именной коносамент так же не может быть индоссирован на другое лицо, но в случае работы с ним возможна цессия. Цессия (уступка требований) означает отчуждение обязательственных, но не вещных прав. Это означает, что меняется не владелец товара, а лицо, перед которым перевозчик несет ответственность за груз по коносаменту.

Третий вид коносамента – ордерный или оборотный (ORDER BILL OF LADING; NEGOTIABLE BILL OF LADING – NEGOTIABLE B/L). В поле «получатель» там ставится пометка to order – «по приказу» отправителя, получателя, банка или третьего лица. В общемировой практике наличие одной надписи to order подразумевает «по приказу отправителя». Ордерный коносамент дает возможность поменять хозяина груза, пока контейнер еще находится в пути. Т.е. груз можно купить, продать, заложить еще в процессе следования к порту назначения.

Четвертый вид коносамента это коносамент на предъявителя или бланковый коносамент, когда получателем в коносаменте либо вообще никто не указан, либо пишется to bearer – «предъявителю». В случае работы с данным видом коносамента нужно проявлять крайнюю осторожность, т.к. человек, который владеет всеми тремя экземплярами коносамента, автоматически становится безусловным хозяином груза. Поэтому, если вы имеете дело с бланковым коносаментом, важно как можно скорее превратить его в именной, поставив в графу получателя ту компанию, на которую вы бы хотели получить свой груз.

очно так же, как бланковый коносамент может превращаться в именной, ордерный коносамент может превращаться в именной, ордерный или бланковый. Это будет зависеть от того, какую индоссацию сделает лицо, обладающее правом издавать приказ по коносаменту. Если это лицо ставит передаточную надпись на определенную фирму, то этот коносамент становится именным. Если это лицо ставит надпись «на приказ» какой-то фирмы, этот коносамент остается ордерным. И если это лицо не указывает фирму, на которую делается передача, этот коносамент становится бланковым.

Самый безопасный и удобный вид коносамента это не оборотный коносамент (SEAWAY BILL OF LADING; DIRECT BILL OF LADING). В этом случае вы просите отправителя, чтобы он дал команду агенту выпустить прямой коносамент, где получателем бы выступала ваша компания. На основании этого можно просить агента, чтобы он сделал телекс релиз на ваше имя.

Если все же был выпущен именной коносамент, то нужно попросить отправителя, чтобы он передал все три оригинальных экземпляра агенту в порту отправления. На основании этого агент выдаст ему расписку, представляющую собой копию коносамента с печатью и пометкой originals surrendered (оригиналы сданы). Копии этой расписки достаточно, чтобы просить вашего агента сделать телекс релиз на вас. Можно так же просить выслать вам все три экземпляра почтой и предъявить их в порту получения самостоятельно, но этот вариант опасен тем, что существует вероятность потерять письмо, даже если оно будет отправлено курьером. Тогда единственный выход получить груз это открыть банковскую гарантию на контейнерную линию в размере до 300% от стоимости груза, на срок минимум от 6 месяцев. Удобнее всего, если агент отправит вам один экземпляр именного коносамента, где получателем указана ваша фирма. В этом случае вы можете акцептовать коносамент, поставив на оборотной стороне свою печать и сделав надпись release to и далее координаты вашего агента в порту прибытия. Если коносамент потеряется, то на руках у агента останется еще два экземпляра. Это же правило применимо и при работе с аккредитивами – нужно прописать в договоре с банком, что вы предоставите им только один экземпляр коносамента. Остальные два лучше отправить напрямую вам, минуя банк, по почте.

Ордерные коносаменты, в отличие от бланковых, не грозят какими-то серьезными неприятностями, но и там часто встречаются определенные ошибки, затрудняющие получение груза в порту. По каким-то причинам, китайские отправители часто отдают им предпочтение, и бывает так, что вы получаете три экземпляра коносамента в порту, на оборотной стороне которых отсутствует передаточная надпись. В этом случае их приходится отправлять обратно в Китай, чтобы отправитель проставил индоссацию на вашу компанию.

Как уже было сказано, при экспорте из Китая и любой другой страны, мы различаем три действующих лица: отправителя, вас, как представителя клиента-заказчика, и либо агента контейнерной линии, либо саму контейнерную линию, если вы работаете напрямую. Такой подход весьма упрощен и уместен только в тех случаях, когда речь идет об отправке на условиях FOB. Это значит, что отправитель взял на себя обязанности и расходы по транспортировке груза от своего склада до судна, на котором он будет следовать в порт назначения. Однако, наряду с условием FOB, не менее широко распространено условие EXW, при котором вам самому надо обеспечить доставку груза от склада отправителя на борт океанского контейнеровоза. В этом случае, на «поле» возникают еще два «игрока», с которыми вам предстоит работать. Первый это местный китайский перевозчик, который заберет пустой контейнер из контейнерного ярда, доставит его на склад отправителя, загрузит (или еще говорят затарит) и затем привезет обратно в порт. Как правило, порт выдачи пустого контейнера и порт, куда сдается контейнер с грузом, совпадают. Однако бывают и исключения, если речь идет об особых, редких типах контейнеров, типа «flat» или «open-top». В этом случае нужный контейнер можно найти в одном порту, а сдавать его для последующей отправки в другом, расположенном за сотни километров от первого. Для простоты расчета затрат на местную доставку (PRE-CARRIAGE) можно воспользоваться грубой универсальной формулой – один доллар помножить на один километр.

Иногда для загрузки полного контейнера FCL (FULL CONTAINER LOAD) локальному перевозчику нужно забрать небольшие грузы сразу у нескольких отправителей – частично загруженный контейнер при этом соответствует аббревиатуре LCL (LESS THAN CONTAINER LOAD). По новым правилам, установленным китайскими властями, одному контейнеру должен соответствовать один коносамент. Это не совсем удобно с точки зрения контроля и сохранности товара. Поэтому существует практика, когда агент в Китае свозит грузы к себе на склад по одному и оформляет экспортные декларации отдельно на каждый из них. В этом случае выпуск коносамента на каждый отдельный груз возможен, хотя и возникает новая статья расходов под названием STUFFING или погрузка-разгрузка контейнера. В среднем это еще около двухсот долларов.

После приемки дальнейшей обработкой контейнера занимается стивидорная компания, в задачи которой входит поднять контейнер из контейнерного ярда на борт судна. Эта операция может называться по-разному: наиболее распространенные названия THC (TERMINAL HANDLING CHARGE) или ORC (ORIGINAL RECEIPT CHARGE). Стоимость в Китае составляет сто пятьдесят долларов на 20 футовый контейнер и порядка трехсот на 40 футовый контейнер.

Теперь разберемся в том, как местный перевозчик или, правильнее сказать, логистическая компания, может посодействовать вам в оформлении экспортных формальностей, которые не всегда удается решить силами одного отправителя. Безусловно, крупные фабрики сами обладают экспортной лицензией и в состоянии изготовить все необходимые документы на месте, но как быть, если речь идет о средних или мелких компаниях? В этом случае вам как раз может помочь местный логистический агент, у которого есть лицензия таможенного брокера. Поэтому нужно отдавать себе отчет, что фирма-производитель груза и фирма-экспортер не обязательно будут одни и те же. Вилка цен для оформления экспорта достаточно широка, и может составлять от пятидесяти до пятисот долларов, при отсутствии лицензии. Дальнейший документооборот следующий: на основании экспортной декларации выпускается CARGO MANIFEST, куда занесены все данные об отправке. По содержанию CARGO MANIFEST соответствует RELEASE NOTE. В свою очередь, в коносамент заносится информация о грузе, которую предоставляет отправитель. Чаще всего данные этих документов совпадают, однако иногда они могут и отличаться. При этом для транзитной таможни, например, в финском порту, представляет интерес только та информация, которая указана в CARGO MANIFEST. Если вы считаете, что данные в этом документе ошибочны, а правильные даны в коносаменте, вы можете откорректировать их, воспользовавшись режимом «таможенного склада». Этот режим дает возможность поменять вес, количество, описание груза, если они были даны неверно.

В этой статье мы рассмотрим все действия, которые нужно предпринять, чтобы получить контейнер в порту назначения. Большие океанские или, точнее, линейные контейнеровозы не могут заходить в мелкие моря – для этого они разгружаются в крупных транзитных портах, после чего «локальную» доставку осуществляют так называемые фидерные суда (feeder class ships) или суда способные курсировать на сравнительно небольших глубинах. Предварительным оповещением о прибытии контейнера в Европу является «arrival notice», которое контейнерная линия высылает либо лицу, указанному в коносаменте как «notify party», либо компании, которая заказывала данную перевозку. Такое оповещение отправляется, когда груз в транзитном европейском порту уже погружен на фидерное судно, и это судно вышло в сторону порта доставки. В «arrival notice» указана дата прибытия и название фидерного судна. Воспользовавшись этой информацией, мы можем посмотреть точное время прибытия по электронному расписанию на сайте порта. Разгрузка контейнера, в среднем, занимает семь-восемь часов и, учитывая это обстоятельство, мы можем более-менее точно рассчитать время подачи автомобильной площадки (шасси) в порт.

Вторым шагом является получение «release note» или релиза, алгоритм которого мы рассматривали в наших предыдущих статьях, но остановимся на нем еще раз, учитывая крайнюю важность этой процедуры. Наиболее простым вариантом получить релиз будет использование прямого или необоротного коносамента (DIRECT BILL OF LADING; SEAWAY BILL OF LADING). В этом коносаменте получателем выступает именно та компания, на которую должен быть сделан релиз. Следующий вариант, это когда отправитель сдает все три оригинала именного коносамента вашему агенту в Китае. После этого агент в Китае подтверждает агенту в Финляндии, что полный комплект документов у него на руках, на основании чего делается так называемый «телекс релиз». «Телекс» потому что раньше это подтверждение передавалось по телексу, а сейчас для этого служит обычный и-мейл. Весь документооборот занимает один-два часа. И последний вариант, это когда у вас есть свой агент в порту, которому вы передаете либо один коносамент, индоссированный вашей компанией, либо полный набор (full set) из трех коносаментов.

Компания, на которую делается релиз, одновременно с грузом получает счет на портовые и агентские услуги. Обычно это release fee, security fee и два «лифта» (подъема при погрузке-разгрузке) контейнера. Сумма это счета составляет от двухсот пятидесяти до трехсот евро. Кроме того, фирма получившая релиз, несет ответственность за возврат порожнего контейнера в порт и за оплату простоев (detention fee), если этот возврат произошел с задержкой. В том случае, если у линии есть сомнения в благонадежности компании, на которую сделан релиз, она может заставить ее внести депозит в размере двух тысяч евро за 20 футовый и четырех тысяч евро за 40 футовый контейнер. Депозит возвращается сразу после возврата пустого контейнера в порт. В этой связи крайне важно учитывать количество свободных дней, которое предоставляет вам та или иная контейнерная линия. Практика показывает, что при работе с Россией нужно иметь не менее двух недель в запасе, для того чтобы успеть пройти границу, растаможить груз на таможенном терминале, доехать до места разгрузки и затем вернуть порожний контейнер обратно в порт. Даже при более низкой стоимости фрахта, но меньшем количестве свободных дней, важно выбрать именно ту линию, которая отвечает российским реалиям в наибольшей степени. Потому что, сэкономив на фрахте, вы можете попасть на недельные простои, которые в итоге сведут всю эту экономию на нет.

В следующей статье мы рассмотрим, какие шаги надо будет предпринять для дальнейшей доставки вашего груза в Россию.

Международная доставка сборных грузов

Международная доставка сборных грузов в Россию является особым направлением деятельности любой транспортной компании. Для начала попробуем дать определение сборным грузам, а потом коснемся проблем этой узкоспециализированной сферы перевозок. Итак, сборные грузы это категория грузов, очень маленьких или недостаточных по весу и объему для полной загрузки отдельной транспортной единицы (машины, контейнера и т.д.). Если нет полной загрузки, соответственно, отправка этой единицы нерентабельна, для чего приходится объединять сборные грузы вместе, чтобы получить необходимую прибыль. В самом по себе объединении грузов сложности нет, если только на первый план не выходит срок доставки, а такое случается довольно часто. Ведь клиенту не важно, к какой категории относится его груз – ему важно получить его вовремя. Полная машина может следовать к месту доставки немедленно и зависит от расписания только одной отгрузки, в то время как отсутствие или опоздание одного сборного груза может задержать отправку всей машины целиком. Как правило, прибыль от перевозки сборного груза невелика, а документооборот и проблемы такие же, как и в случае с целыми загрузками, поэтому неудивительно, что некоторые транспортные компании целенаправленно отказываются от работы в этом направлении. Помимо этого, доставка сборного груза всегда состоит из двух частей: первая часть это перевозка от отправителя до консолидационного склада, и вторая часть - непосредственно перевозка в страну следования. Фактически, на своем пути к получателю груз претерпевает две отдельные отправки, каждая из которых одинаково важна. Перевозки проходят в режиме импортно-экспортных внешнеторговых операций, и, как производителям (отправителям), так и получателям, одинаково важно, чтобы вся необходимая документация была оформлена должным образом. Это накладывает дополнительную ответственность на консолидационный склад и на компанию, которая осуществляет первую часть доставки. В большинстве случаев это одно и то же юридическое лицо, что, несомненно, удобно для партнерских взаимоотношений.

Если речь идет о перевозке в Россию, то основная масса консолидационных складов находится в Европе. Причем через такие склады не обязательно следуют только европейские товары – они так же обслуживают весь транзитный поток из Юго-Восточной Азии, США и, без преувеличения, всего мира. Это связано с тем, что большая часть экономических ресурсов сконцентрирована именно в западной части РФ. Можно задать вопрос: почему сборные грузы из Китая так же в подавляющем большинстве следуют по такому маршруту, не смотря на, казалось бы, близкое расположение крупного российского торгового порта Владивосток. Ответ прост: доставка через Владивосток предусматривает дополнительные сложности, в виде обработки в порту, который никогда не отличался европейскими методами работы, а так же использовании РЖД, которая продолжает оставаться «государством в государстве». Это, в конечном счете, при одинаковых сроках доставки, выливается в дополнительные расходы. Однако не будем преуменьшать достоинств данного направления в виде относительно низкой стоимости таможенного оформления для полных контейнеров. В этом случае высокая стоимость доставки может быть оправдана.

Еще один вопрос, который часто задают, это почему не воспользоваться прямой авиаперевозкой грузов из Китая или даже Европы в Россию, минуя консолидационные склады. Казалось бы, небольшие по объему и массе сборные грузы это как раз профиль авиаперевозок. Но и здесь не все так просто. Во-первых, авиа таможня гораздо более требовательна к документации, чем авто таможня, а во-вторых, сравнивая комбинированную доставку авиа + авто через Европу с прямой авиа доставкой из Юго-Восточной Азии, можно с удивлением обнаружить, что разницах в сроках минимальна, при более низкой стоимости таможенной очистки. Можно сказать, что в сравнении с работой через Владивосток здесь присутствует обратный эффект.

Международные морские контейнерные перевозки в Россию (порт Санкт-Петербург и порт Владивосток)

Вода занимает две трети земной поверхности, поэтому не удивительно, что перевозки морем существовали во все времена. Моря, реки и озера, начиная с древности, представляли собой важнейшие транспортные артерии, многие из которых используются до сих пор. Основные преимущества водного транспорта хорошо известны: это его дешевизна, возможность перевозить тяжелые или объемные (негабаритные) грузы. К недостаткам, традиционно, относятся долгий срок транспортировки, зависимость от расположения портов, невозможность доставить товар на условиях «от-двери-до-двери», сезонный фактор. Россия, в силу своего уникального географического положения, обладает портами как на севере и юге, так на западе и востоке. Основная масса товаров, следующая в нашу страну из дальнего зарубежья, завозится именно мультимодальным способом, при котором большую часть пути товар проходит морем. Однако далеко не всегда грузы поступают в нашу страну только через российские порты. Для этого посмотрим статистику: лидер на западном направлении – порт Санкт-Петербург, с довольной старой инфраструктурой, часто работающий на пределе своих возможностей. (Открытие нового терминала в Усть-Луге не намного улучшило существующую ситуацию.) Грузовой поток с ним делят финские порты Котка и Хамина, латвийский – Рига и литовский – Клайпеда. Некоторые так же рассматривают Калининград, но, в виду большого количества криминальных схем, данный порт не пользуется особой популярностью у импортеров. Санкт-Петербург крайне удобен тем, что, как правило, контейнеры проходят таможенную очистку там же в порту и следуют к месту назначения уже на местных перевозчиках. В отличие от стран ближнего зарубежья, грузам не нужно проходить границу, открывать еще одну международную перевозку и перегружаться несколько раз с одного подвижного состава на другой. Вместе с тем в «Питере» есть и свои большие недостатки, связанные с сезонными и не только задержками таможенного оформления, сложностями с обработкой контейнеров, которые случаются там с завидной периодичностью. Кроме того, в случае, если отправителем были допущены какие-то ошибки в заполнении товарно-сопроводительных документов, исправить их уже нет никакой возможности, а суровые меры, предпринимаемые российской таможней в отношении подобных ошибок, хорошо известны. Это и стопроцентный досмотр, и штрафы, к которым позже приплюсовываются штрафы за невозврат контейнера вовремя, и даже реэкспорт товара, как более дешевая операция по сравнению с вышеупомянутыми санкциями. Вот почему многие экспортеры предпочитают транзитную обработку в нейтральной стране ближнего зарубежья, где есть возможность еще раз согласовать и проверить товар перед его непосредственным поступлением на таможенный терминал. Ведь не секрет, что за те месяц-полтора, которые контейнер следует из Китая в Россию, очень многое в российских экономических реалиях может измениться. Однако даже при всех этих отрицательных моментах порт Санкт-Петербург продолжает оставаться лидером по доставке товаров в западную и центральную часть нашей страны.

Конкурентом Санкт-Петербургу на востоке выступает порт Владивосток. Многие задаются вопросом, почему, не смотря на очевидную близость к Китаю, большая часть предпринимателей до сих пор предпочитает завозить грузы в Россию кружным путем, через западное направление. Мотивами для такого «нелогичного» с точки зрения логистики маршрута были и остаются высокая криминальная активность местных портовых служб и стопроцентная зависимость от РЖД, которая довольно часто непредсказуема как по стоимости доставки, так и по срокам. Логистики со стажем хорошо помнят ситуацию, когда тарифы на транзитную доставку железной дорогой из Владивостока в Хельсинки, оказывались дешевле доставки в Москву или тот же Санкт-Петербург при равных или даже меньших расстояниях! Сегодняшний «взлет» Владивостока обуславливается низкими проходными ценами и возможностью таможенного оформления ниже рисков. Выгода при этом может полностью компенсировать моральные и материальные издержки от работы с РЖД. Но, повторимся, на данный момент решающим фактором при выборе данного направления служит именно низкая стоимость таможенной очистки. Что касается цены и сроков, то доставка стандартного 40 футового контейнера из Гуанчжоу до Москвы через Финляндию, может быть даже процентов на десять-двадцать меньше, а время в пути примерно одинаково. Однако контроль за прохождением товара при транзите через третью европейскую страну несравненно качественнее и выше.